潮新闻讯 8月28日上午，由浙江交通集团牵头投资建设的甬舟高速公路复线宁波戚家山至舟山金塘段工程（简称甬舟高速复线二期项目）在舟山金塘岛开工，舟山将迎来联通大陆高速公路的“双通道”，其核心工程，世界最长海底双向六车道高速公路隧道也拉开建设序幕。

甬舟高速复线二期项目。浙江交通集团供图

就在这个世界之最西北侧数百米外，甬舟铁路金塘海底隧道已开工两年了，虽然它比今天同一海域开工的高速公路隧道略窄一米，但它开通后仍将是世界最长的高铁海底隧道。

而在金塘岛的另一侧，甬舟高速复线和甬舟铁路合建的西堠门公铁两用桥也在冲击世界跨度最大、最宽公铁两用桥的世界纪录。

这些名头最响的世界纪录、世界之最之外，还有更多的隐形世界第一在甬舟海域开创。

比如西堠门公铁两用大桥是世界在建跨度最大的斜拉悬索协作体系桥梁。该桥首次在跨海高速铁路桥梁上采用斜拉悬索协作体系、首次应用空间变幅缆索体系、世界首个嵌入式设置沉井基础等三项“世界首创”，建成后是“世界最大跨度公铁两用大桥”“世界最宽公铁两用大桥”“世界最高公铁两用大桥主塔”“世界最大规模岩锚”“世界最大直径桥梁钻孔桩基础”等五项“世界之最”。

为何这么多世界之最“扎堆”甬舟海域？

地理的馈赠与发展的挑战

甬舟海域的“世界之最”基因，深植于其独特的地理禀赋。这里是长江与钱塘江在东海的交汇处，舟山群岛岛礁星罗棋布，往来宁波舟山港的巨轮穿梭其间。

宁波舟山港正是依托甬舟海域的港阔水深雄踞世界第一海港十多年。这里是这个世界大港的主航道、主港区。

然而，港阔水深、岛屿分割的地理桎梏，让舟山成为长三角唯一不通铁路的地级市，限制了甬舟一体化。

甬舟间的金塘水道，这条宁波舟山港的核心航道，两侧是主港区码头，每年承载着上万艘次船舶的通行，危化品码头、石油管线如血管般密布，航运密度远超全球同类水域。

若在此架桥，10万吨级以上巨轮的通行将受限于桥梁净空，而海底隧道则以潜行的姿态，完整保留了这条黄金水道的生命线。

在金塘岛东侧和册子岛之间的西堠门水道，则选择了创世界纪录的超高、大跨度公铁两用桥。保留了这条宁波舟山港辅助航道三、五万吨级海轮的通行能力。

当盾构机在海底轰鸣掘进时，宁波舟山港的集装箱巨轮仍可畅通无阻地驶向太平洋，港口与隧道在时空维度上达成微妙平衡。

在发展海洋经济同时保护开发利用好港口岸线资源，这样的做法，其实在浙江培育宁波舟山港这个世界第一时早已实行。

现有的甬舟高速、舟山跨海大桥金塘大桥建设时，高速特意绕道甬江口北面，把大桥建到了金塘水道的北口，避开了主港区，减少对船舶通行的影响，还保留了五万吨级船的通行能力。

如今，随着甬舟一体化、长三角一体化的发展，舟山作为浙江自贸区作为新一轮发展的核心龙头区块，迫切需要加大与后方大陆的连接，上马甬舟高铁、甬舟高速复线时，采用更先进、更宏伟的工程，用更多的世界纪录打开浙江发展新空间，克服地理、山海限制自然是水到渠成的选择。

当然，要克服地理天堑、创世界纪录，离不开技术的进步和装备国产化的支撑。

大国重器的支撑

进入本世纪，浙江现代化发展提速，世纪之初建设的杭州湾跨海大桥、五座大桥相连而成的舟山跨海大桥已成浙江的地标性建筑，是加速现代化的标志，这也为如今甬舟海域新一轮世界级工程的实施奠定了技术基础。

比如舟山跨海大桥中的核心桥梁金塘大桥、西堠门大桥，前者开创了我国在外海开阔海域建设跨海桥梁的新路；后者建成时是世界第二的跨海悬索桥，其桥梁主体钢箱梁长度居世界第一，且开创了分体钢箱梁的新思路。这为施工方后来承接目前世界第一悬索桥建设，奠定了基础。

如今在金塘岛的东面，西堠门公铁大桥的桥墩已深入海底基岩60米，桥塔高耸入云，抗风能力达到17级台风标准。其采用的“分体式钢箱梁”技术，让重达3万吨的桥面可在风中如羽毛般轻盈，阻尼器的摆动幅度控制在5厘米内，可谓是堪比走钢丝的平衡艺术。

这座主跨1488米的桥梁，不仅可让高铁与重型卡车在百米高空共享同一片天空，让三五万吨的海轮在桥下畅通无阻，更以1500米的跨越能力，将中国铁路桥梁的极限推向新纪元。

国产盾构机技术傲视世界的进步，更让海底隧道连破世界纪录有了大国重器的支撑。

金塘海底高铁隧道的掘进，依赖两台直径14.57米的“甬舟号”与“定海号”盾构机。

它们如同深海中的精密太空站，双盾壳设计抵御着12巴高压，4道加强型盾尾刷密封着致命海水。刀盘每分钟旋转2.5圈，刀具以毫米级精度啃噬花岗岩，而智能系统实时监测着2.6万个数据点，仿佛给钢铁巨兽装上了“神经中枢”。

在七八十米深的海底，盾构机需穿越24次岩层突变带。工程师们创造性地采用“地质预报+超前注浆”技术，如同在黑暗中点亮一盏盏探照灯，提前化解塌方风险。当两台盾构机在海底以20毫米误差精准对接时，人类首次在如此高压环境下实现了“深海穿针”。

而今天开工的世界最长海底双向六车道高速公路隧道，则将以金塘海底高铁隧道两倍多的体量，在甬舟海底来回穿梭（高铁是双线单隧，高速是来回双线双隧）。为了能布置下单向三个车道，预订的盾构机又要大上一圈，满足15.7米的直径，盾构机直径将达16米以上。

作为甬舟高速复线的控制性工程，金塘海底隧道全长约11.6公里，是目前世界最长的海底双向六车道高速公路隧道，也是世界上建设规模最大、里程最长的海底高速公路盾构隧道。盾构隧道管片内径14.4米、外径15.7米。

隧道建设面临高水压、强腐蚀、复杂海底地质及海中精准对接等世界级难题。其中，最高水压达0.9兆帕——相当于一个手掌大小面积承受一辆小轿车的重量。

地质的复杂性更令人咋舌：海底地层如同被揉皱的羊皮卷，软硬岩层交替出现28次，硬岩强度高达200兆帕（相当于钢铁的五倍），而泥质粉砂层则如流沙般暗藏风险。

这里，既是航运的咽喉，也是工程的炼狱。所幸经过多年的发展，我们已拥有了克服这些工程炼狱的技术和装备。

正是这些年国内“基建狂魔”拥有的技术、装备的不断精进，才让甬舟间海域世界纪录出现了你追我赶扎堆的奇迹态势。

人类与自然的史诗级对话

东海之滨甬舟海域的波涛之下，一场人类与自然的史诗级对话正在上演。

这片曾经阻隔舟山群岛与大陆的浩瀚水域，如今因多项“世界之最”的孕育而沸腾——世界最长海底双向六车道高速公路隧道、全球最长的海底高铁隧道，与全球跨度最大的公铁两用桥，正在重塑地理版图。

它们不仅是数字的堆砌，纪录的刷新，更是人类智慧对海洋的庄严致意，是长三角一体化雄心的具象化表达。

当新的甬舟高速复线实现舟山与浙江大陆的第二次握手，当甬舟高铁动车以250公里时速穿越海底，舟山与宁波的时空距离被压缩至26分钟。

这不仅是交通效率的跃升，更是产业链的深度重构——舟山的绿色石化基地与宁波的制造业集群，即将孕育出万亿级协同效应，而隧道与桥梁的交织，终将编织出一张覆盖东海的陆海协同网络。